Kolejna część wątków historycznych będzie o ćwiczeniu które z wielu względów jest dla mnie ważne. Po pierwsze, było moim pierwszym ćwiczeniem zagranicznym, po drugie, było moim pierwszym ćwiczeniem z użyciem MiG-29, po trzecie, pierwszym ćwiczeniem w którym zaczęło mi świtać w świadomości, że chyba z tym naszym lotnictwem jest coś nie teges.
Ale po kolei. Dowiedzieliśmy się o tym, że wyznaczono nas do udziału w ćwiczeniu gdzieś na początku marca 1997r. Nikt się tym za bardzo nie przejął, ot kolejne ćwiczenie w którym trzeba będzie zadowolić naszych przełożonych "wysokim poziomem wykonania zadań". W kwietniu, dość niespodziewanie, pojawiła się w Mińsku ekipa z Norwegii, dwóch pilocików, kontroler RL i GCI. Przyjęliśmy ich jak kolejną, jedną z wielu, delegację zagraniczną, gdy ku naszemu zaskoczeniu okazało się, że celem ich wizyty nie jest oglądanie fantastycznych fulcrumów, a raczej zorientowanie się w sytuacji co do poziomu wyszkolenia polskich pilotów i stanu sprzętu który został wyznaczony do udziału w ćwiczeniu. No takiej wizyty tośmy jeszcze nie mieli, a jako Pułk Telewizyjny, potoczna w tym czasie nazwa 1 PLM, nie byliśmy zwyczajnie gotowi na takie ... wyzwanie. No ale jak to Polacy, przykombinowaliśmy coś szybko i nagle się okazało, że gotowi jesteśmy, a jakże, w związku z czym ekipa z Norwegii mogła zacząć swoje testy. Przetestowali nas bardzo dogłębnie pod wieloma względami, oczywiście pod względem językowym i proceduralnym baaardzo dokładnie. Troszkę zaniepokoił ich stan naszej techniki latającej, jako, że wszystko co na niej mieliśmy było wyskalowane w jednostkach metrycznych a dodatkowy ból głowy wywoływało tylko jedno radio na pokładzie, dzięki Bogu, ze z możliwością płynnego dostrajania częstotliwości. Sumasumarum koniec maja początek czerwca 1997 roku wzięliśmy udział w ćwiczeniu PfP pk.
COOPERATIVE BANNERS '97
Ćwiczenie odbywało się w byłej bazie wojskowej Sola Stavanger na południu Norwegii, specjalnie na potrzeby tego ćwiczenia przywróconej do gotowości operacyjnej. Jak się okazało po przylocie nie do końca gotowej. Praktycznie wszystkie nacje latające na F16 zakwestionowały możliwość wykonywania lotów w ramach ćwiczenia ze względu na bardzo zły stan płaszczyzn postojowych oraz dróg kołowania. Nam, Szwedom i Słowakom nie specjalnie to przeszkadzało ale sytuacja była lekko napięta. Na szczęście, gospodarze stanęli na wysokości zadania i po dość intensywnych paru dniach, które były przeznaczone na accademics dla tłuczków z PfP (znaczy się nas, Szwedów i Słowaków) doprowadzili wszystko do stanu używalności. Jak już wspomniałem pierwszy, w zasadzie cały, tydzień był przewidziany na szkolenie i ponowne sprawdzenie w hostile environment, czytaj w praniu, zdolności przetrwania w realnym, lotniczym świecie, kandydatów do NATO. Wyglądało to tak, że dostawało się opiekuna, pilota Norwedczyka, który sprawdzał poziom wiedzy klienta na ziemi i w powietrzu. Co mnie wtedy uderzyło, to to, że traktowali nas jak zupełnych uczniaków, nagradzając uśmieszkami w Critique Sheet, jeśli zadanie zostało wykonane poprawnie
.
Jakoś udało się przełknąć tę gorzką pigułkę i po tygodniu przygotowań byliśmy gotowi do właściwego ćwiczenia. Praktycznie w trakcie całego ćwiczenia byliśmy w stałym kontakcie z kolegami ze Słowacji, nasz sytuacja była bardzo podobna: słabo wyposażone samoloty, nikła znajomość procedur i języka angielskiego, praktycznie po każdym locie PfP-ek wysiadał z kabiny 3x bardziej spocony niż jego koleżka z NATO. Zadania jakie wykonywaliśmy, to był typowy Air Policing, włączając w to Show of Force, NFZ
protection. Lataliśmy w formacjach mieszanych, jeden PfP-af jeden NATO-wiec. Czasami zdarzało się, że non NATO dostawali formację do prowadzenia, tak było w moim przypadku i USAF F16 ale o tym później. Oczywiście taka mnogość różnych sprzętów latających w jednym miejscu i czasie nie mogła zostać nie wykorzystana do operacji sandbag z jakiej to opcji kilku krotnie skorzystałem
Ogólnie ćwiczenia bardzo ważne na naszej drodze do NATO, ukazało nam jak wiele jeszcze nam brakuje, nie tylko wiedzy poszczególnych pilotów, kontrolerów czy innych specjalności, ale jak słabo jesteśmy gotowi sprzętowo, proceduralnie i mentalnie. Cały ten Air Policing to była jakaś abstrakcja, zimnowojenne nawyki podpowiadały - zestrzelić a po szczątkach dojdziemy co to było, a tutaj zonk! Procedury, Rules of Engagement (RoE), rezolucje, dla pilota myśliwskiego to był inny świat. Było jasne, że w szkoleniu naszych pilotów kładziemy zbyt mały nacisk na tego typu zadania, jakby nie było podstawowe dla NATO. Poniżej kilka zdjęć z przebiegu, przy niektórych zatrzymam się na dłużej.
01.
02. Taką mgłą witał nas praktycznie każdy, lotny poranek jako, że lotnisko było jest położone nad samą wodą.
03.
04.
05.
06.
07. Para mieszana, z tyłu spocony Słowak.
08. Żałuję bardzo ale na tylny fotel Harriera nie załapałem się
09.
10. Pomimo tego, że lotnisko do najbardziej skomplikowanych nie należało, jak widać niektórzy mieli problemy gdzie kołować
11.
12.
13. Prawie wszystkie nasz operacje startów i lądowań były przeplatane z cywilny ruchem lotniczym, jako, że Stavanger to normalne, cywilne lotnisko.
14.
15. Tego Pana większość pewenie kojarzy, aktualny gen. broni Sławomir Dygnatowski, wtedy Dowódca 1 PLM, jak widać załapał się na tylny fotel do F5
16. Przy tym zdjęciu zatrzymam się nieco dłużej. Fotka przedstawia kpt. Manję Blok, pierwszą Full Combat Ready pilotkę RNAF, w trakcie ćwiczenia wsławiła się tym, że poleciała raz a później grzała ławę. Natomiast jej życiorys lotniczy jako pilota F16 zdobi chwała jednej z nielicznych, jeśli nie jedynej akcji w Byłej Jugosławii, gdzie miała okazję zbombardować czołg bodajże 11 lipca 1995, co bardziej złośliwi twierdzą, że a jakże zbombardowała ale ogrodzenie prywatnej posesji na szczęście obyło się bez CD.
17.
18.
19. Ta turkusowa woda wprawiała w zachwyt, chociaż większość czasu lataliśmy zdecydowanie niżej i nie było czasu na podziwianie widoczków. Jednak lot w parze z F-5, w koszącym, tuż nad wodą po norweskich fiordach ... chyba nawet uśmiech babci cenniejszy nie jest!
20. Po pomyślnie zakończonym sandbag na F5, kto znajdzie jedną zasadniczą różnicę pomiędzy dwoma Panami z lewej a dwoma Panami z prawej? Ostatni z prawej amerykański pilot z 510SQ po locie na naszej sparce.
21. Ten sympatycznie wyglądający Pan obok mnie to dowódca 510SQ z Aviano, miałem okazję prowadzić pierwszą w dziejach ;0 misję MFFO polskiego Miga29 z amerykańskim F16.
22.Aby upamiętnić to wydarzenie LtCol "Macho" Commacho, dowódca 510 SQ zażyczył sobie zdjęcie przy polskim Fulcrumie.
23. A takie cacucho latało jeszcze w Siłach Powietrznych Słowacji ... ehhh
24. Każde ćwiczenie się kiedyś kończy ...
25. Każdy chce się pokazać na koniec ...
26. Tutaj reflex zawiódł, za moment ten Harrier odwrócił się do tłumu du.. dyszami się odwrócił, po czym te suto zastawione stoły pofrunęły w siną dal
27. "This is Ghostrider, request flyby... " wypisz, wymaluj ... żegnają się Duńczycy.
28. Holendrzy chyba najbardziej efektownie.
29. No a my ... trójką po starcie letko w lewo i do FL 330 coby tylko paliwa do Słupska starczyło
30.
Jak każde ćwiczenie i to miało kilka zdarzeń które po latach przywołują uśmiech na twarzy. Pierwsze, na samym wstępie, choć wyglądały z pozoru na groźne, ostatecznie zakończyło się jak najbardziej pomyślnie. Otóż w trakcie lotu do Sola, leciałem na sparce z ppłk Dygnatowskim i w trakcie lotu pękł nam, nieszkodliwie, podwieszany zbiornik paliwa. Po wylądowaniu i dokonaniu oględzin, d-ca skwitował, że nie ma się czym martwić, bo da się to łatwo usunąć na miejscu, po prostu trza go zespawać. A, że byliśmy juz cały dzień w drodze i ludziska trochę zmęczone więc wódz, w swej wspaniałości, zagaił do głównego inżyniera " ... niech technicy popracują do zachodu słońca, a czego nie skończą dokończą jutro". W kilka godzin później uśmialiśmy się po pachy, jak się okazało, że o tej porze roku, na tej długości geograficznej, słońce ledwo dotyka horyzontu po czym znowu wznosi się na nieboskłon
To nie koniec przygód z lądowaniem, po zakołowaniu na stoisko, okazało się, że na lotnisku nie ma wystarczająco wysokiej drabinki aby wysiąść z Fulcruma (nasze jeszcze leciały An-em) więc wyskoczyłem z drugiej kabiny i zagajam do obsługi lotniskowej, że ten z przodu to D-ca Regimentu i obciach będzie jak będzie musiał tam siedzieć i czekać. Żeby nie wdawać się w szczegóły, powiem tylko, że podeszła ... kobietka ponad 2m wzrostu (ground support) i pomogła dowódcy wysiąść bez użycia drabinki
Zresztą ta samo kobietka por. Tone Kilingstadt pomagała nam wielokrotnie w trakcie ćwiczeń. Pewnego razu, kiedy okazało się, że trzeba wymienić w sparce akumulatory a czas naglił, pani porucznik zapytała tylko w którym schronie mamy swój składzik, po czym za 10 min widzimy jak dogina po stoisku taszcząc dwa 25 kg akumulatory i nawet się nie spociła!
Narazie tyle, może jeszcze wtrakcie dorzucę kilka ciekawostek.
pzdr
