jest taki profil na FB:
https://www.facebook.com/objeciskrzydlamikapitalne historie można poczytać
poniżej jedna z zamieszczonych opowiastek, a resztę sobie poczytajcie na profilu
dziękujemy autorowi
zresztą zawsze super się czyta jego opowieści
Kiedyś, w jakiejś „poczytance” o lataniu wspomniałem o tym jak wygląda start z pełnym dopalaniem na samolocie MiG-29. Teraz opiszę nieco szerzej jak to wygląda z kabiny.
Po uruchomieniu i wykołowaniu ze stoiska należy zatrzymać się przy tzw. grupie startowej, czyli dwóch technikach dokonujących ostatecznego przeglądu samolotu przed wkołowaniem na pas. Mają ustalone punkty kontrolne i jeżeli zauw...ażą cokolwiek odbiegającego od normy, natychmiast dają sygnał do powrotu, nie pozostaje nic innego jak przekołowanie z powrotem na miejsce postoju, nikt tego nie lubi, zawsze czeka się na widok uniesionego kciuka i wskazanie pasa jako sygnał że wszystko jest OK. Po takim znaku, pytanie do kontrolera o zgodę na zajęcie pasa i jeżeli jest, śmiało można kołować, jeszcze tylko rzut oka w kierunku podejścia i „trzeciego”, czy nikt tam się nie napatoczył, np. bez łączności, i zajęcie pasa. Lubiłem ten moment, gdy z wąskiej drogi kołowania wjeżdżało się na szeroki na 80 metrów pas startowy w Mińsku Mazowieckim, bo gdzie indziej są przeważnie 60 metrowe. Jego powierzchnia porysowana jest licznymi śladami opon jakie zastają podczas przyziemienia, generalnie powinno się lądować około 200…300 metrów od progu pasa, ale niektóre ślady były nawet o kilka metrów od początku, cóż, widać niektórzy lubią przed lądowaniem „wycierać kapcie o trawę”. Unikałem stawania przednim kołem na liniach łączących płyty, nie było to związane z żadnym przesądem lotniczym, ale z tym, że szczelina wypełniona była zawsze masą bitumiczną, która czasami lubiła oderwać się, wyrzucona przez koło mogła wyrządzić jakieś szkody, choćby taką „drobnostkę” jak uszkodzenie silnika. Wprawdzie MiG ma zamykane wloty główne, to jednak strzeżonego Pan Bóg strzeże. Po ustawieniu się prawie na środku, krótkie podkołowanie do przodu, w tym czasie sprawdzenie jak samolot utrzymuje kierunek, czy coś go nie ściąga na boki (źle ustawiona zbieżność ), po czym hamowanie do pełnego zatrzymania co pozwala na sprawdzenie hamulców. Po zatrzymaniu należy wykonać kilka czynności oraz sprawdzić parametry, zawsze robiłem to od „lewej do prawej”, czyli: klapy, reflektor, stoper, podgrzewy. Klapy wiadomo czemu, mechanizacja skrzydła ułatwia start, na MiG-u są tylko dwa położenia: „schowane – wypuszczone”, reflektor tylko w dzień do… odstraszania ptaków, ponoć mdlały na widok dwóch lamp 1000W i jednej słabej dwustu watówki, stoper aby wiedzieć ile już jestem w powietrzu, to tak na wszelki wypadek, gdyby popsuł się… paliwomierz, podgrzewy – ogrzewanie odbiornika ciśnień powietrza, elementu który zbiera info o ciśnieniu dynamicznym i statycznym, a zmierzenie tych wartości i porównanie ich, daje wskazania prędkości, wysokości i prędkości wznoszenia, choć to ostatnie na tym typie było rzadko wykorzystywane, częściej patrzył się na kąt wznoszenia. Po włączeniu tego wszystkiego, hamowanie startowe, kontrola wartości ciśnienia tego hamowania, dźwignie sterowania silnikami lekko do przodu do wartości około 80 procent mocy, poproszenie o zgodę na start i po jej otrzymaniu dopchnięcie dźwigni do zakresu pełnych obrotów, kontrola parametrów, i to co tygryski lubią najbardziej: naciśnięcie na dźwigniach zapadek i przepchnięcie ich w pozycję „pełnyj forsaż” i puszczeni hamulców w takim momencie, by dopalanie weszło do pracy gdy koła przestaną być zahamowane. Instrukcja mówiła, że nie ma możliwości utrzymania samolotu na hamulcach przy włączonym dopalaniu. W związku z tym, że samolot był zahamowany, przy zwiększaniu obrotów jego dziób pochylał się, przednia goleń podwozia była maksymalnie ściśnięta na amortyzatorze, a gdy koła poczuły wolność natychmiast unosił się do góry wykonując tak jakby skok. Uwielbiałem ten początek startu, odnosiłem wrażenia, że rozpędzam się na takich gumach, które ciągną mnie coraz szybciej w przód, plecy przywierały do oparcia. Proszę sobie wyobrazić przyśpieszenie, w opisach sportowych samochodów podaje się, że prędkość 200 kilometrów na godzinę uzyskują w czasie 7 sekund, MiG w tym czasie „łapał” circa 260. Przy normalnym starcie bez dopalania drążek do uniesienia przedniego koła należało ściągnąć przy prędkości około 210…220 km/h, w przypadku startu na dopalaniu instrukcja sugerowała, aby to zrobić tuż po ruszeniu, bo później może być za późno. Mimo tego odczekiwałem chwilkę i nieco później podnosiłem przód samolotu do kąta 10 stopni. W tym samym momencie czuć było jak otwierają sie główne wloty powietrza, samolot tak jakby jeszcze bardziej zaczął przyśpieszać. Nagle ustawały drgania i rozpoczynało się wznoszenie, ręka wędrowała na dźwignie chowania podwozia, przesuwając ją do góry w pozycję „schowane”. Odczekanie chwilki i klapy „w górę”, w tym momencie na „budziku” było już około 360 km/h, doskonała prędkość do rozpoczęcia immelmana. Delikatnym, aczkolwiek zdecydowany ruchem drążka należało ustawić kąt natarcia 12 stopni, przypomnę, że kąt natarcia jest to kąt napływu strug powietrza (upraszczam), tak mówiła instrukcja, moje doświadczenie pozwalało mi na ustawienie 15 stopni, co powodowało, że kończyłem wykonywać tę figurę na około 1000 metrów, a nie na instrukcyjnych 1500+. Podczas takiego wznoszenia należało elastycznie reagować na zachowanie się samolotu, albo dodać kątów, albo ująć, jeżeli prędkość zaczynała niebezpiecznie szybko maleć. Należy pamiętać, że MiG-29 do wysokości 2000 metrów może wznosić się pionowo, bez spadku prędkości, następnie powyżej tej wysokości należy zmniejszyć kąt wznoszenia do wartości 70 stopni, ale to już jest lot, a miało być o starcie.
Lądowanie opiszę następnym razem.
